被高铁——沪宁线的贵与慢:中国高铁大跃进的样本(转)

我其实觉得高铁是很有必要的,问题在于用这种方式让人觉得 “被高铁”,实在是让人非常不爽。比如我吧,去上海以前 50 分钟,现在高铁了,居然要 1 小时了。而且票价贵了,上车路线长了,买票也不见得就买得到。那这又有什么意义呢?

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沪宁线的贵与慢: 中国高铁大跃进的样本(转)

2010-07-05 10:40:30 来源: 经济观察报 (北京)

新近开通的沪宁高铁,只是中国高铁大跃进背景下的一个样本。一方面,已建成高铁均告亏损,被作为样板的中国第一条高铁京津城际铁路运行一年亏损 7 个亿;另一方面,全国高铁仍在大举建设,今年计划投入 7000 亿元加快高速铁路的建设规划已经得到铁道部确认。
经济观察报 7 月 5 日报道 孙中山先生的铜像重回南京新街口闹市区的 2010 年 7 月 1 日,沪宁高铁通车,沪宁间的时程被缩短至最快 73 分钟,时速最高可达 350 公里。

1876 年,吴淞铁路通车,火车的汽笛将梦中的江南水乡从宁静中轻柔地唤醒。1908 年,沪宁铁路建成通车,时速 30 公里,全程运行 10 小时,当年,孙中山由上海到南京赴任临时大总统,即使乘坐的是沿途不停的 “特快列车”,也花了 7 个小时。

7 月 1 日,本该是一个值得庆祝的日子,却被沪宁线乘客戏谑地称为 “被高铁日”。

“我被高铁了,你呢?” 这是浦发银行员工小姚的 MSN 最新签名。两年前,南京人小姚从浦发银行南京分行被调至上海总行,从此每周往返沪宁线。不过,小姚的生活节奏将随着 7 月 1 日沪宁高铁的通车而被打破,“原本 93 元一张的 D 字头动车单程票,将不再容易买到。回家,买高铁 G 字头吧,票价 146 元。他决定两周回一次家。

新近开通的沪宁高铁,只是中国高铁大跃进背景下的一个样本。一方面,已建成高铁均告亏损,被作为样板的中国第一条高铁京津城际铁路运行一年亏损 7 个亿;另一方面,全国高铁仍在大举建设,今年计划投入 7000 亿元加快高速铁路的建设规划已经得到铁道部确认。

与此同时,民众乘坐高铁的意愿并不强。沪宁高铁会步京津 G 字头巨亏的后尘吗?

D 与 G 的争夺

6 月 30 日下午,在上海工作的南京人阙飞做了一个试验。

刚买了一张 7 月 2 日由上海回南京的 D5590(票价 93 元)车票的他,又去上海某火车票代售点,想再买一张同样车次的票。售票员查都没查,直接告诉他:“动车都取消了,只有高铁,146 元。”
阙飞亮出刚买到的车票:“那我怎么能买到的?” 售票员查询后发现,D5590 依然有票可售。随即,阙飞在网上发帖提醒:“其实现在还是有少量动车,买票时一定要求对方查清楚,不要被忽悠。”

6 月 30 日晚上 9 点左右,记者在上海铁路局的余票查询系统中查阅到,由温州南站始发,途经上海,开往南京的 D5590 次尚有一等座余票 106 张、二等座余票 8 张。

D5590 次是沪宁高铁 G 字头于 7 月 1 日开通后,被保留的 D 字头中屈指可数的一班。大量上海至南京的 D 字头,已被取消。

随着 G 字头的运行,由南京发往上海市(不限上海站、上海虹桥站、上海南站)的车次共有 129 列,其中 D 字头和 G 字头的动车共有 82 列。平均每 11 分钟就有一班车,即使是动车,也平均 17.5 分钟一班。

从这组数据上看,南京驶往上海的车次,几乎可以实现随到、随买、随走。

但事实上,南京驶往上海的 D 字头动车,已经一票难求。

6 月 30 日晚间 10 点,记者在上海铁路局官网的余票查询系统中查阅到,7 月 1 日,由南京发往上海的 D 字头,在黄金时段的车票,已经全部售罄。也就是说,未订票而又想只花 93 元,在南京火车站买一张随到随走的 D 字头车票,将是一件不可能的事。

G 字头成为一个不得不接受的选择。

“贵” 与 “慢”

此前两年,沪宁线 G 字头的票价一直被宣称仅比 D 字头票价 “略高”,但最终的票价却是一等座 233 元,二等座 146 元。比起 D 字头一等座、二等座的 112 元和 93 元分别高出了 108% 和 57%。G 字头一等座的票价,比起沪宁线上最便宜的火车票价 41 元高出 468%。

“票价高没关系,关键是快了多少?” 浦发银行的小姚对记者如是说。

小姚给记者算了一笔账:在 D 字头没有被人为地大量取消之前,沪宁线上最快的一班动车 D3009 只需 1 小时 57 分钟。尽管沪宁高铁 G 字头号称最快只需 73 分钟,但实际上只有一班,最慢的一班仍需要 1 小时 58 分钟。现行的 G 字头大多时程为 1 小时 40 分钟,D 字头大多时程为 2 小时 20 分钟,平均起来,G 字头比 D 字头只快了 40 分钟。

“必须注意的是,由南京驶往上海的 G 字头,停靠的不是原先 D 字头的上海站,而是新建的上海虹桥站,而从上海虹桥站乘地铁去金融业发达的浦东新区或写字楼云集的徐汇区,亦需半个小时,如果从上海虹桥站打车去陆家嘴,可能要花到 100 元。所以说,票价翻了一倍,但并没有节省乘客的时间。” 小姚说。

在红星美凯龙工作的南京人高翔则给记者算了另外一笔账:“我开车按照现行油价,约为每公里 0.5 元,上海至南京的高速公路约 280 公里,单程仅需 140 元,即使算上过路费,也不过 260 元。如果拼车的话,按 4 名乘客算,不过人均 65 元,比 G 字头便宜一半更多。”

沪宁高铁的高票价并非个案,“贵” 字头也并非沪宁线乘客的唯一戏称。早已开通的京津高铁、武广高铁等,亦因票价高昂而被诟病连连。

高票价导致的低乘坐率,直接导致京津高铁运行一年,便巨亏 7 亿元。而京津高铁投资者的 “最初设想” 是第一年最差可持平,目标是盈利。

记者在上海铁路局官网查询余票数量得知,在 7 月 1 日,即沪宁高铁通车首日,截至 6 月 30 日晚间 11 点,由南京驶往上海的 G 字头车次中,二等座余票在 400 张以上的超过 40 班,其中有 6 班车次的余票数量均在 1000 张以上。

目前的 G 字头,若车厢为 8 节,定员约为 600 人,若车厢为 16 节,则定员约为 1200 人。也就是说,如果 7 月 1 日当天,没有更多的乘客 “随到、随买、随走” 的话,那么,超过 40 班的 G 字头将不得不接受一个现实——“拉着三分之二的椅子空跑”。

被当作标杆宣传的、耗时仅需 73 分钟的 G5001,7 月 1 日 8 点从南京出发,但这班最快的 G 字头,在离发车前 9 个小时,仍然有 56 张车票待售。

10 分钟停一站

对于 G 字头高昂票价的质疑之声,南京新建的火车站——仙林站(位于南京市东北)站长熊华林有所耳闻。“高铁是新兴事物,老百姓的接受需要一个过程,以前 D 字头刚推出的时候,南京市民也质疑过票价过高,但慢慢地,不也接受了吗?”

熊华林有意无意地回避了一个事实,相较以往耗时在 4 小时以上,票价约 50 元左右的 “慢车”,D 字头票价涨幅不到一倍,却将耗时缩短一半,但 G 字头却是 “只提价、不提速”,若算上上海虹桥站至上海市中心的时间和交通成本,G 字头的性价比就是 “亦提价、亦减速”。

据熊华林介绍,仙林站目前只运行 13 班车次,上行 8 趟,下行 5 趟。仙林站距南京站的车程只需 11 分钟。11 分钟,设立一个新火车站的目的,则是 “为了方便仙林大学城师生的方便”。

对于这一设想,家居南京东北仙林大学城的南京大学政府管理学院教授孔繁斌表示不理解。“有必要为了学生单独设立一个车站吗?南京的大学生源,绝大多数不是来自沪宁线沿线的苏州、无锡、上海,而是来自苏北、山东、安徽,他们坐火车回家,还是得去南京站,更何况学生不可能频繁出行。”

熊华林坦承,仙林站建设前,有关部门并没有出具南京仙林大学城生源地的统计调查报告。而且从仙林大学城乘公交车至仙林站,还需要 40 分钟。

沪宁 “高铁不高速” 的一个重要原因就是沿途停靠的站点过多,约 5 至 8 个。只有南京-上海始发终到、中途不靠站的 G5001,才能实现 73 分钟。沪宁高铁 G 字头沿线的大多车站和仙林站一样,为新建车站。

在仙林站、宝华山站等新建车站,G 字头停靠的时间约为 3 分钟,若沿途停靠 8 个车站,则需耗时 25 分钟左右,再加上进站前的减速,这便是 “高铁不高速” 的 “病因” 所在。

记者调查发现,这些新建站明显的客源不足。比如比邻南京的句容市宝华山站,G 字头高铁由该站驶往南京,仅需 15 分钟,而该站目前只有 8 趟列车经过,其中上海-南京的有 3 趟,南京-上海的有 5 趟。该站目前有 4 个售票窗口,但只有 2 个窗口配备有办公桌和售票机,另外 2 个窗口呈 “资源闲置” 状态。一位票务人员告诉记者,“不必开 2 个窗口,人工售票保留 1 个窗口 1 个售票员就够了。”

而南京的新车站仙林站的售票窗口,共 10 个窗口,只有 3 个窗口配备了售票机,且 3 个窗口买票都不用排队。

一位长期报道铁路系统的南京媒体记者透露,“为了体现高铁的高速,有关部门正在讨论将沪宁线 D 字头进一步 ‘减速’,如减速至 3 个小时以上,从而让 G 字头 ‘被高速’。” 不过,截至发稿,记者未能证实该消息。

突变的优良基因

沪宁高铁在民间既不叫好、也不叫座,并非个案。武广高铁赶上飞机票价的高昂票价亦吓退了一批拟尝鲜者。与沪宁线一样的是,相关线路上的 D 字头也被部分取消。

2008 年 10 月,调整后的国家《中长期铁路网规划》指出,全国铁路营业里程在 2020 年将达到 12 万公里以上。铁道部副部长陆东福曾公开表示,这个计划需要 5 万亿元的总投资规模。铁道部官方数据显示,2003 年至 2010 年 4 月底,中国高铁累计投资已经达到 17366.6 亿元,占到 5 万亿元总投资规模的三分之一强。

专职区域经济研究,并于近期将兴趣点移至高铁的南京大学商学院顾江教授认为,高铁的建设是中国可持续发展的优良 “基因”。“从长远的角度说,全国理应设立健全的高铁网络,这是推动区域经济融合、文化产业发展的基础工作。从总投资额的角度来说,也没有任何问题。”

但顾江教授同时指出,“大跃进式地建设高铁、高昂的票价却导致了优良基因突变,最终只能产下畸形儿。”

在顾江教授看来,高铁的建设不该 “毕其功于一役”,没必要一定要在多少年之内完成,而是可以将建设周期拉长,考虑各地民众的消费能力。“沪宁线一带还好,如果西部高铁的票价也那么高,老百姓坐得起吗?”

顾江教授还认为,G 字头的定价并不符合法律程序。“铁路出行是民众的刚性需求,并具有公益性质,票价的制定必须召开听证会,而且不仅仅由政府部门参加,而应有各方代表的声音,尤其是老百姓。不召开听证会便敲定价格,其实质是剥夺了消费者可以通过议价所获得的利益。”

此外,顾江教授针对沪宁高铁的票价现状,还进一步表示,“所有的 G 字头,不应当一刀切定价,若 73 分钟最快的那班定价为 146 元,那近 2 个小时的,还依然是 146 元吗?”

(本文来源:经济观察报 作者:仇子明)

共有 5 条评论

  1. Unknown Unknown Unknown Unknown

    如果原本 10 几 20 小时的车被提到 4-5 小时, 那提价还有意义, 只快了 40 分钟, 我宁愿做慢车

  2. Unknown Unknown Unknown Unknown

    慢车还是受不了。问题是他们软件没跟上,本来 300km 的车,只有 1/4 是 300km,其他跟慢车一个速度……

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